Gamle vän, festligt att du lever än – och fortfarande sätter nya spår

Nya stambanor för 295 miljarder handlar inte särskilt mycket om nyttan av en station vid Landvetter. Det finns gott om andra betydligt mer komplexa frågeställningar. Kommer det att finnas några svar i regeringens infrastrukturproposition 8 april?

Trafikverket har presenterar sin utredning om alternativa lösningar för de nya stambanorna som ska göra det möjligt att köra snabbare tåg mellan Malmö-Göteborg-Stockholm. Eller åt andra hållet, beroende på personligt perspektiv.

Resultatet av utredningen gör målkonflikterna tydligare än någonsin. Kommunala och regionala behov ställs mot nationella och internationella. Ny järnväg är inte enbart en fråga om snabbare och effektivare transporter mellan de största städerna. Det är lika mycket en småstadsangelägenhet.

Det handlar också om samhällsutveckling, planering och stora ekonomiska intressen på de orter tågen passerar – eller möjligen stannar till i.

Och det handlar om hur Sverige som en nation på besvärligt långt geografiskt avstånd från övriga Europa ska försvara sin konkurrenskraft.

Snålalternativen håller inte måttet

Uppdraget till Trafikverket var att plocka fram alternativ som håller kostnaderna under ett totalpris på 205 miljarder kronor (2017 års penningvärde). Det är något som regeringen möjligen hoppas skulle kunna skapa förutsättningar för att återskapa bred politisk samsyn om satsningen.

Jämfört med 245 miljarder i nuvarande plan.

Både Kristdemokraterna och Moderaterna har sedan flera år tillbaka övergett den stora tågidén av kostnadsskäl. Trots att projektet höghastighetsjärnväg under begreppet Sverigeförhandlingen ursprungligen var ett Alliansutspel på regeringen Reinfeldts tid.

Den nya utredningens korta slutsatser är inte särskilt överraskande.

  • Det går förstås att bygga billigare än det huvudalternativ planeringen nu utgår från. Fyra alternativ presenteras, men inget ger samma funktion och samhällsnytta som den dyra varianten.
  • Huvudalternativet drar iväg minst ytterligare 50 miljarder än vad man tidigare kalkylerat med (till 295 miljarder plus minus 50 miljarder), vilket gör projektet än mer svårsmält för dem som är skeptiska till just samhällsnyttan i förhållande till investeringens storlek.

Reaktionerna blev därför ganska matta, eller ska vi säga trötta.

Reaktionerna blev därför ganska matta, eller ska vi säga trötta.

I GP svarar Västra Götalandsregionens ledande politiker Johnny Magnusson (M) på frågor om hur han ser på att stationen vid Landvetter flygplats är bortplockad ur tre av de fyra nya alternativen. ”Stopp i Landvetter är ett måste”, säger Magnusson med hänvisning till att hela poängen med anslutningen till Västsveriges internationella flygplats annars är borta.

Det är en relevant kommentar. Färre stationer, och nya stationslägen en bit utanför städerna, är också det som sticker ut mest i de nya förslagen.

Kommentaren från Västsvenska Handelskammaren, som är en aktiv opinionsbildare för nya stambanor med snabba tåg, får sammanfatta vad många regionala företrädare nog spontant kände när de såg förslagen:

– Järnvägen måste bygga ihop stadskärnor, inte stadsnära åkerlappar, säger Handelskammarens vd Johan Trouvé i sitt pressmeddelande.

Men frågan om ny järnvägsräls rymmer så mycket mer. Så väldigt mycket mer.

Fem ömma punkter

Här är fem av projektets mest ömma punkter, som jag tänkte vi skulle resonera lite om:

  • Vilka nya rälsdragningar är egentligen bäst för Sverige?
  • Vilken funktion ska ny järnväg fylla?
  • Hur ska det betalas?
  • Hur långsamt kan ett tåg få vara för att etiketteras som höghastighet?
  • Har ny teknik kört ifrån den gamla tågen?

Behovet av nya stambanor har väl ältats och utretts sedan 70-talstrubadurparet Jeja Sundström och Stefan Demert fick en hit med sin svenska version av Elisabeth Cottens klassiker  Freight Train.

”SJ, SJ gamle vän. Festligt att du lever än. Men du ser rätt krasslig ut. Snart hörs ditt sista tut”, sjöng Demert och Sundström i en kanske väl pessimistisk men kul framtidsspaning.

SJ, SJ gamle vän. Festligt att du lever än. Men du ser rätt krasslig ut. Snart hörs ditt sista tut

Bakgrunden är att det är fullt på spåren. Och på vägarna.

Alla göteborgare som, på den tiden det gick för sig, dagspendlade till ett möte i Stockholm vet vad det innebär att på väg hem framåt kvällen få beskedet att X2000 har hamnat bakom ett godståg i Hallsberg.

Godståg och persontrafiken behöver separeras. Det skapar snabbare persontransporter mellan de växande storstadsregionerna. Men det frigör också behövlig spårkapacitet för godstransporter som kan flyttas från fossildrivna långtradare till eldrivna tåg – och det gör det enklare att pendla i närområdet.

Stockholms behov i fokus

Under åren har flera olika storslaget visionära tågprojekt diskuterats. Fokus har, inte oväntat, legat på Stockholms behov av inflöde av människor, kompetens, investeringar och nyetableringar.

Den del av de nya stambanorna som går under namnet Ostlänken, från Stockholm genom Mälardalen till Linköping, har ofta varit i centrum för debatten. Diskussionen har påfallande ofta hamnat i behovet av att knyta ihop de två huvudstadsregionerna – Stockholm med Öresundsregionen.

Ibland har det känts som att Göteborg möjligen mer setts som en lite onödig avstickare och återvändsgränd västerut.

Ibland har det känts som att Göteborg möjligen mer setts som en lite onödig avstickare och återvändsgränd västerut.

Debatten borde ha förändrats på senare år när Göteborgsregionens kompetenscenter på området framtidens mobilitet/fordon börjat väga allt tyngre. Men den utvecklingen har kanske ändå överskuggats av risken för att den lite större staden vid Östersjön samtidigt riskerar att förlora lite av kontakten med kontinenten.

För i Göteborg har det istället varit stort fokus på att först knyta ihop Oslo, Göteborg och Köpenhamn med vidare förbindelser mot Hamburg och Berlin.

Projektet The Scandinavian 8 Million City har haft starka förespråkare inte minst i Norge. Det skulle skapa en sammanhållen skandinavisk arbetsmarknad med åtta miljoner människor inom pendlingsavstånd till Göteborg. Med 2,5 timmars restid mellan Oslo och Köpenhamn.

Den idén har inte omfamnats på samma sätt i Stockholm.

Lika mycket en småstadsfråga

Men Göteborg deltog samtidigt under flera år i lobbyarbetet för nya stambanor som knyter ihop de tre storstadsregionerna med Jönköping som den centrala knutpunkten – precis som i det nu aktuella projektet.

Det har skett under paraplybolaget Europakorridoren AB, som samlar många mindre och medelstora kommuner i Syd- Väst och Mellansverige kring visionen om snabbtåg ut mot övriga Europa.

Om man bor i en storstad är det lätt att se fördelarna med snabba tåg. De knyter ihop de tätast befolkade områdena, och skapar anslutningar till övriga Europas höghastighetsnät.
Mellan de tre största svenska städerna minskar restiderna dramatiskt.
Men relativt sett gör nya stambanor som klarar snabba tåg ännu större nytta för mindre och medelstora orter. Där förbättras människors möjligheter till jobb genom att pendlingsavstånden minskar och företagens upptagningsområde för arbetskraft med rätt kompetens ökar.

Relativt sett gör nya stambanor som klarar snabba tåg ännu större nytta för mindre och medelstora orter.

Pendlingen kan inte bara ske med nya snabbtåg. Genom att höghastighetsbanor avlastar de regionala tågförbindelserna skapas utrymme för tätare persontrafik även mellan orter som inte blir en del av det nya nätet.

Stora tidsbesparingar gör skillnad för människors möjligheter att söka intressanta jobb och ordna sin försörjning utan att behöva flytta från bostadsorter med hög livskvalitet i form av natur och småskalighet.

Trycket på bostäder i storstäderna minskar.
 Utbudet av rätt kompetens för företagen ökar och människor får tillgång till fler arbetstillfällen.


Företagens logistik och transporter underlättas och tjänsteresorna går snabbare.
På så sätt minskar kostnaderna för att producera varor och tjänster.

Det är bra för de regionala ekonomiernas utveckling, är teorin.

Samtidigt satte själva namnet Europakorridoren fingret på behovet att koppla ihop svensk rälsbunden infrastruktur med internationella spår. Det kommer att krävas teknisk anpassning, broar eller andra nya Öresundsförbindelser för ett stort antal miljarder.

Det gäller även för resultatet av Sverigeförhandlingen.

Blir det verkstad av planerna?

Ingen av dessa storstilade infrastrukturvisioner har än så länge blivit verklighet. Frågan är väl om de någonsin kommer att bli det. Resultatet från Sverigeförhandlingen är ändå mest konkret. Trafikverket är redan i full gång med genomförandestudier och planering på regeringens uppdrag.

Så här ser det nuvarande, dyraste, alternativet ut. Svart prick är station inne i staden. Vit är station utanför city. Restid mellan Stockholm och Göteborg, cirka 2 timmar:

Men det finns alltså inte det nödvändiga breda stöd i riksdagen för att Sverige ska investera svindlande 295 miljarder kronor i ett nytt järnvägssystem i landets södra halva. Plus minus 50 miljarder. Ett sådant åtagande måste hålla över många mandatperioder.

Sedan är frågan hur investeringen ska finansieras om den ändå blir aktuell.

Före pandemin slog till var det en rimlig ståndpunkt att Sverige med sin utomordentligt låga statsskuld skulle lånefinansiera hela klabbet istället för att ta det över den årliga strama statsbudgeten.

Nu har som bekant finansministern och riksgälden skrivit ut den ena mångmiljardchecken efter den andra för att hålla samhällsekonomin i gång under pandemin. Det kommer ta ett bra tag innan statens krediter har återhämtat sig och det blir läge att gå till marknaden för att låna mer till stora infrastrukturprojekt.

8 april kommer regeringen infrastrukturproposition. Då finns förväntningar på fler svar på dessa frågor.

Snigeltåg eller Kinatåg?

Den nuvarande regeringens förhållningssätt till kostnaderna har varit att sätta press på Trafikverket för att hitta billigare lösningar. Det verkar alltså ha gått så där. Järnvägsräls byggd för lite lägre farter skulle kunna vara ett sätt. Det är också en del av lösningen i de nya alternativen.

Men i Kina kör det tåg på vissa sträckor som håller drygt 430 kilometer i timmen. Det finns protoyper och produktionsplaner på tåg där, som ska kunna färdas i över 600 knyck.

Det är dock en helt annan teknik än den traditionella rälsen där järn rullar på järn. Min kunniga tidigare kollega CG informerar mig om att dessa tåg svävar på ett ”vandrande magnetfält” med luftmotståndet som enda motverkande kraft. De är snabba, men inte kompatibla med vanlig järnvägsräls.

Men det är ett av flera bevis för hur den tekniska utvecklingen kan komma att se ut, och hur traditionell transportteknik kan komma att åldras.

Den ursprungliga svenska planen har utgått från 320 km/h. I nuvarande planering är delar av sträckan nere på 250 km/h. Då uppstår frågan om snabbtåg som skulle bli snigeltåg i internationell jämförelse är värda det saftiga priset?

Ny teknik skapar också alternativ

Utbyggnaden av Hamnbanan på Hisingen är ett av två stora järnvägsprojeket i Göteborg just nu.

Det finns, som alltid, också ett högt miljöpris att betala för stora infrastrukturinvesteringar. Tillverkning av cement orsakar till exempel stora koldioxidutsläpp med nuvarande teknik.

Samtidigt pågår en helt annan snabb teknisk utveckling, inte bara vad gäller produktionsmaterial utan också med nya transportsätt och förändrat beteende som drivs av digitaliseringen och är bättre för miljön.

Självkörande el-drivna långtradarkonvojer. Elektriskt drivna flygplan. Elektrifierade vägar. Ett minskat behov av fysiska möten och affärsresor när de digitala mötesvanorna satts sig efter pandemin. Med mera.

Till det kommer helt andra lösningar för transporter, jobbmöten, logistik och handel som hinner utvecklas under de cirka 25 år från nu som det skulle ta att bygga klart hela systemet med nya stambanor.

Boka platsbiljett och res. Medan möjligheten ges.

Med vår järnväg vart du vill. Snart finns den (kanske) inte till.

Ta en tripp med andra klass. Gratis vatten bruna dass.

Om du kommer fram i tid så fröjda dig därvid.

SJ SJ gamle vän. Festligt att du lever än.

Men du ser rätt krasslig ut. Snart hörs ditt sista tut.

6 tankar på “Gamle vän, festligt att du lever än – och fortfarande sätter nya spår

  1. Var har alternativet att investera en bråkdel av snabbtågsmiljarderna i befintligt järnvägssystem tagit vägen? T.ex har dubbla infarter till Göteborg förbi Lerum diskuterats i tjugo år, detta skulle säkert gå snabbare att genomföra och ha lika positiv effekt både för person och godstrafik.

    1. Jag håller med dig Stefan. Det känns väl som att olika prioriteringar borde ställas mot varandra lite oftare. Och att samhällsdebatten sällan rymmer mer än ett perspektiv i taget. Dubbelspåret förbi Lerum är ju en klassisk långbänk. Men jag är inte mannen att jämföra effekterna av den typen av åtgärder med den långsiktiga storsatsningen på nya stambanor. Mina järnvägskunskaper är tyvärr alltför begränsade 😉

  2. Kenny!
    Återigen en genomlysning av hög klass och så i en fråga av verklig betydelse för vår landsända! Hoppas att regionens riksdagsledamöter orkar läsa…
    Åke M

    1. Å andra sidan är det väl inte en rättvisefråga mellan olika landsdelar? Mer en fråga om att satsa på rätt saker för landet.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.