Har Sveriges nya regering insett hur batterier, bilar, klimat och välstånd hänger ihop? Kanske inte, om man drar slutsatser av vad Elon Musks gamla medarbetare säger.
Batteritillverkaren Northvolts vd Peter Carlsson jobbade nära Elon Musk 2010, när den första Tesla-fabriken byggdes upp från grunden i en nedlagd Toyotafabrik i Freemont, Kalifornien.
Där, bredvid den i dag nyblivna Twitterägaren Musk, lärde han sig att springa snabbt. Springa fel. Byta riktning. Öka tempot. Springa mot ett mål som hela tiden flyttar sig. Ramla omkull. Gång på gång. Misströsta. Överväga att säga upp sig. Rycka upp sig.
“Hålla huvudet kallt”
Men han lärde sig också att aldrig sluta tro på en vision. Och det hårda jobbet att övertyga leverantörer, kunder, branschförståsigpåare och politiker om att visionen är möjlig att nå.
– Den som ska försöka få allt rätt innan man börjar springa kommer aldrig först till målet, sa han under Jessica Humleklos intervju på Business Region Göteborgs konjunkturseminarium på Lindholmen.
Inför rekordpubliken på närmare 600 personer.
– Jag hade aldrig vågat starta en sådan här grej, om jag inte varit med där i Freemont. Det är så viktigt att ha den erfarenheten. Att kunna hålla huvudet kallt.
Flyttar inte till Mars
Nu är ju inte Peter Carlsson Elon Musk. Förhoppningsvis säger han inte upp folk i direktsändning i sociala medier eller ger alla anställda tre dagar på sig att klicka på en länk för att eventuellt få behålla jobbet.
Nu är ju inte Peter Carlsson Elon Musk. Förhoppningsvis säger han inte upp folk i direktsändning i sociala medier.
Han bygger inte rymdraketer och planerar inte att flytta till Mars. Föreslår inte förhandlingslösningar med Putin.
Men han lever för visionen om att förbränningsmotorer ska kunna ersättas av eldrivna motorer. I fordon på hjul. I flygplan. Och i alla andra maskiner som i dag drivs med fossil energi. För klimatets skull.
Kanske också för investerarnas skull.
Och han tycks på allvar tro att en traditionell gammaldags biltillverkare som Volvo Cars i Göteborg ska klara av att förvandlas till en av världens ledande elbilsutvecklare – och tillverkare. Med allt vad det innebär. Av oförutsägbara svårigheter.
Göteborg har försprång
Göteborg har ett kompetensförsprång och en öppen klusterpräglad innovationsmiljö, som uppfattas som attraktiv för internationell expertis när fordonsindustri genomgår sin stora omställning.
Snart finns här också en stor forskningsanläggning där batterier och fordon ska kunna utvecklas till en ny kundupplevelse. Så mycket värd att betala för, att Göteborg även i framtiden ska kunna vara en blomstrande arbetsmarknad.
Så mycket värd att betala för, att Göteborg även i framtiden ska kunna vara en blomstrande arbetsmarknad.
I stället för en före detta bilstad på dekis.
Intervjun tar inte upp jobbiga frågor som till exempel miljöeffekter av råvaruutvinning för batterier i andra delar av världen.
Men den handlar en del om riskerna här och nu. Och om de omedelbara behoven som det är svårt att se hur de ska kunna tillgodoses av politiker som verkar ha lite svårt att förstå ganska enkla samband.
Tusentals nya jobb
Peter Carlssons budskap är att regeringen och riksdagen behöver samla sig till stora betydelsefulla beslut. De behöver skapa förutsättningar för enormt mycket större tillgång till fossilfri energi än vad Sverige kan leverera i dag.
Och de behöver fundera över hur landet ska få tag på många tusen anställningsbara personer med kompetens inom batteriutveckling och tillverkning.
Det är personer som blivit bra mycket besvärligare att rekrytera på grund av nya regler för arbetskraftsinvandring.
– De senaste sex månaderna har det blivit sjukt mycket svårare att ta in utländsk expertkompetens. Det är en jättefråga, en politiskt svår fråga, just nu, säger Peter Carlsson.
För att inte tala om sådant som politiker inte styr över. Som universitetens tröghet i att ställa om utbildningarna mot efterfrågan från den helt nya, eller helt förändrade gamla, industrin.
– Vi har ett formidabelt läge här jämfört med hur långt man kommit i övriga Europa. Men det är sjukt viktigt för vår konkurrenskraft att alla som är delaktiga i det här står på tå nu, säger Peter Carlsson där i scensamtalet.
Ett särintresse
Han är förtjust i uttrycket ”sjukt viktigt”, och ”företräder ett särintresse” skulle kanske Fredrik Reinfeldt sagt på sin tid som statsminister.
Han är förtjust i uttrycket ”sjukt viktigt”, och ”företräder ett särintresse” skulle kanske Fredrik Reinfeldt sagt på sin tid som statsminister.
Och det stämmer ju, med tanke på den ruskigt stora mängd riskmiljarder som den munvige, vältalige och visionäre Peter Carlsson lyckats samla ihop från olika håll.
Om de investeringarna ska ge förväntad avkastning behöver mycket förändras.
Det är mot den bakgrunden man kan fundera på om regeringen förstår sig på batterier? Alls.
Ny kärnkraft, är det svar regeringen har på alla frågor om hur den nya svenska industrins enorma energibehov ska tillgodoses.
Men först får det bli lite mer koldioxidutsläpp än tidigare. Och når vi klimatmålet 2035 eller inte – det får vi väl se.
Ser regeringen sambanden?
Olika uttalanden i den vägen den senaste tiden, från näringsministern, klimat- och miljöministern och finansministern, har inte direkt ökat tilltron till att regeringen förstår brådskan.
Ser den sambanden mellan industrins omställning, klimateffekterna, energipolitiken, arbetsmarknadspolitiken, jobben i Västsverige och Norrland – och nationens välstånd?
Tvärtom har Tidöavtal, budget och utspel retat gallfeber på industrins företrädare. Till exempel Volvo Cars, vars hållbarhetschef Anders Kärrberg, på klimatmötet i Egypten, precis sa i Dagens Eko att Sverige inte längre ses som ett internationellt föredöme i klimatarbetet.
Hur tänker Öckerö kommun?
I KD-ledda Öckerö kommun är det antagligen populärt att regeringen, tillsammans med SD, förändrar investeringsvillkoren för utsikts-störande havsbaserad vindkraft.
Men några kilometer därifrån, på Hisingen, undrar Northvoltfolket hur kommunpolitikerna får kalkylen att gå ihop. De vill ha alla nya jobben och med dem inflyttade höginkomsttagare som räddar skärgårdens återväxt och serviceutbud.
Samtidigt säger de nej till den nödvändiga energiproduktionen.
Kärnkraft tar för lång tid
Peter Carlsson – vältalig särintressent eller inte – målar upp bilden väldigt tydligt. Han har en stor batterifabrik i Skellefteå, en i Västerås och en i Göteborg att tänka på.
De behöver ny frisk el. Bilarna från Volvo och andra tillverkare behöver ny frisk el. Lastbilarna från AB Volvo. Flygplanen som ska byggas i den nya fabriken i Säve behöver frisk el.
Gärna från kärnkraft, gärna från ny småskalig smartare kärnkraft. Men ny kärnkraft finns inte på banan före 2035. Nationen måste agera mycket snabbare än så.
Som Peter Carlsson ser det.
– Om vi ska investera 30 miljarder kronor i Göteborg förutsätter det att vi får tillgång till energi. Förnybar sådan, säger han.
Om vi ska investera 30 miljarder kronor i Göteborg förutsätter det att vi får tillgång till energi. Förnybar sådan.
Sedan räknar han lite snabbt i huvudet:
– Sverige har tillgång till cirka 150 TWh grön el, och 300 TWh från fossila bränslen. En elmotor har dubbel verkningsgrad jämfört med en förbränningsmotor. Så det räcker med 150 TWh ny fossilfri el för att ersätta den gamla produktionen. Tre fjärdedelar behöver komma från vindkraft. Resten från sol.
Nationellt perspektiv
Då behövs ett nationellt perspektiv – i stället för ett regionalt eller lokalt. Tillståndsprocesser och veto-möjligheter behöver förändras.
Närmiljöintressen ställs mot mycket större intressen. Det blir obekvämt och smärtsamt för enskilda. Men är troligen nödvändigt för klotet, jobben och framtiden.
– Jag är bekymrad över att vi säger nej till så många vindkraftsparker, säger Peter Carlsson.
Det låter som en sjukt stor underdrift.
Jag vet inte om Öckerös kommunstyrelseordförande Jan Utbult (KD) satt i publiken. Eller om någon från den lokala fiskerinäringen gjorde det. Eller någon från vilken påtänkt svensk vindkraftskommun som helst.
Men jag undrar vad de i så fall tänkte.
Existensfråga för Göteborg
Nu är ju det där med batterier inte enbart en fråga om klimatet och tusentals nya jobb i Northvolts svenska fabriker. Det är också närmast en existensfråga för Göteborg – som vi känner vår bilbyggarberoende stad.
All världens biltillverkare ställer om till elproduktion. Volvo Cars har precis släppt sin första renodlade el-bil och anses vara besvärande sena på bollen. Nästa år kommer en mindre variant.
Gott så, blir det framgångsrika produktlanseringar, och lågkonjunkturen inte slår hårdare än de flesta tror, kan kanske Torslandavolvo hävda sig i konkurrensen med andra europeiska premiummärken. En tid till.
För det är nu vi kommer att se hur marknadsandelar byter ägare. Facitdöden står för bildörren, om vi tar en klassisk referens från ett annat betydande teknikskifte.
Facitdöden står för bildörren, om vi tar en klassisk referens från ett annat betydande teknikskifte.
Varumärkets själ förändras
Det är inte tillräckligt att bygga snygga, säkra och bra bilar där förbränningsmotorn har ersatts med en elektrisk motor och en stor svart låda som innehåller batterier.
Volvo Cars, och andra tillverkare som vill överleva som egna varumärken, behöver utveckla och bygga bilar med elmotorn och batteriet som produktens och varumärkets själva själ.
Bilen och drivningen behöver utvecklas som en enhet där det ena anpassas till det andra.
Bara med det synsättet blir resultatet optimalt vad gäller kundupplevelse, prestanda och funktion.
En Tesla är inte en bensinbil som fått elmotor. Det kan inte en Volvobil heller vara framöver. Därför är det så betydelsefullt att batteriforskning förläggs till Torslanda, och att framtidens fordonsutveckling sker i symbios med framtidens teknik för att få snurr på hjulen.
Pratar som en försäljare
Peter Carlsson har sprungit fel åtskilliga gånger under de sex åren han drivit det ständigt växande svenska batteriprojektet, medger han.
Han pratar som en försäljare. Springer som om han jobbade på hundra procent provision.
Det är okej, bara farten hålls uppe.
Och kanske har näringsminister Ebba Busch (KD) en möjlighet att ta lärdom av honom. Snubblar man och ramlar, så reser man sig, borstar av sig och ökar farten – men vänd åt ett annat håll.
“Facitdöden står för bildörren” är en bra liknelse. Det biltillverkarna måste förstå är att marknaden framöver inte består av att fossilbil byts mot elbil och så tutar man och kör vidare…. Det som tillverkarna behöver inkludera i sin affärsmodell är minst tre saker.
1. Resurser. Allt som produceras måste kunna ingå i materialkretslopp, dvs nya fordon byggas med “gammalt” material.
2. Ägandet. Nyttjandetiden för en personbil är 4-5 procent, det är inte hållbart och fordonen behöver på olika sätt användas mer och då blir nya ägandeformer, abonnemang och liknande en lösning.
3. Samverkan med elnätet tillsammans med nyttjaren, dvs V2G, vehicle to grid som gör att fordonsflottan överbryggar effektuttag när det inte blåser och när det är mörkt, inte minst i lokala elsystem i Afrika etc. Volkswagen ser sig som elbolag där de delar vinsten av att sälja bilens batteriel med nyttjaren. ( Och när det gäller V2G behövs kanske inte omvägen via starkström om det är mobilen och lap-top:en du ska ladda. Dvs förenkla V2G så att vi framgent har 230/400 Volt där vi måste, men nöjer oss med lågspänning där det räcker.)
Intressant Christer! Du sätter ljuset på en enormt stor möjlighet och ett nödvändigt synsätt, att förbrukade resurser av olika slag utnyttjas med oerhört mycket högre verkningsgrad än idag. Ligger inte det gamla exemplet med skruvdragaren som bara används några minuter av en genomsnittlig ägare i samma linje?
Intressant och viktigt. Men vi måste lägga fokus på det mest kritiska faktorerna för framgångsrik svensk batteritillverkning.
Att bygga fabriksbyggnader ger en visuellt stark effekt för politiker och medborgare, nåt att skryta med. Men vi måste fylla dessa fabriker med unika maskiner för batteritillverkning, inte bara ABB materialhanteringsrobotar. Dessa maskiner är idag patent/licens skyddade från Japan, Syd Korea, kanske Kina. Och vi måste ha tillgång till licensskyddade ”recept” på de ingående råmaterialen som ger konkurrenskraftiga batterier.
Och vi måste kunna konkurrera med kineser, japaner, syd koreaner med pris, kvalite och tillgång. Globalt och nära där fordonen tillverkas. När riskkapitalet och stats/kommun bidragen tar slut så spricker kanske bubblan?