Ett plus ­– och fem stora minus i Göteborg

Vad passar väl bättre i dessa tider än en riktig dysterkvistspaning? Här har vi fem stora bakslag i Göteborg. Illa är det, men värre kan det bli, som åsnan Ior skulle sagt.

Precis som jag varit inne på tidigare har Göteborg ett jämförelsevis hyfsat läge när lågkonjunkturen slår till. Utöver stora etableringar som batterifabriken, en byggkonjunktur som hålls uppe av de stora infrastrukturprojekten, en tekniksektor som ligger rätt i trenden med kompetens inom mobilitet och elektrifiering och en arbetsmarknad som fortfarande är stark, kan vi lägga till ytterligare en positiv komponent:

När 400-årsfirandet nu sent omsider rullar i gång är det inte bara exportindustrin som har draghjälp av den svaga kronan. Det gäller även turiststaden Göteborg.

Stena Line rapporterar om ett bokningsläge inför sommaren som ser ”fantastiskt” ut. Det beror främst på att danskarna har insett hur mycket mer de nu får för pengarna i Sverige jämfört med på hemmaplan.

Bokningarna av dagsturer till Göteborg ligger högre än de gjorde före pandemin. Det är naturligtvis goda nyheter för krogar, handeln, Liseberg med flera. Och för den del av arbetsmarknaden som sysselsätter människor som ännu inte är klara med sina högre utbildningar.

Men nu skulle ju det här handla om de lite mörkare färgerna. Jämfört med de stora vita färjorna, som vi självklart uttrycker det i just Göteborg.

Så här är min lista på fem stora bakslag:

1

Etta är Västlänken

Tågtunneln har tappat sin topposition som politiskt trätoämnen. Men 24 januari offentliggjorde Trafikverket att man häver entreprenadkontraktet för deletappen Haga.

Förseningarna och fördyrningar blev till slut för mycket för myndigheten. Utifrån har det sett ut som en huvudet-i-sanden-taktik från Trafikverkets sida. Det har varit allmänt känt att Hagaprjektet kört ner i diket som man själva grävt. Men av förhandlingstaktiska skäl, får man förmoda, har projektledningen hävdat utåt att tidplanen ska hållas.

Nu väntar åratal av juridiska processer om vem som är skyldig vem pengar, och var ansvaret för haveriet ligger. Arbetet i Haga-gropen ligger i stort sett nere, i väntan på att Trafikverket genomför nya upphandlingar, samtidigt som media rapporterar att station Korsvägen verkar vara på väg att överskrida budgeten rejält.

Fördyrningar och förseningar i megaformat ligger i korten. Vi lär få vänta flera år utöver utsatt tid innan tågen rullar under Göteborg.

Projektets många kritiker får vatten på sin kvarn, störningarna i stadsbilden i en av de finaste delarna av stan kvarstår längre än väntat – och diskussionen om vem som ska stå för merkostnaderna blir svåra.

Västlänken fortsätter vara ett trauma i en delad stad.

Skulle Västlänksprojektet aldrig startat? Inte vet jag. Tågtunneln under Göteborgs city borde kunna bli mycket värdefull när den en gång står klar. Det var också hög tid för Västsverige att samla sig kring ett riktigt stort infrastrukturprojekt.

Alternativet att inte bygga färdigt finns inte. Lika lite som att det var ett alternativ att stoppa projektet valåret 2018, som vissa politiker då påstod.

Så här skrev jag om Västlänksdebatten då. Jag har inte ändrat mig, men mitt förtroende för Trafikverket har inte utvecklats åt det positiva hållet.

2

Tvåa på listan: Castellum

Det blir alltså inget av flygplansfabriken som Heart Aerospace, med United Airlines som delägare, och Castellum stolt annonserade i september förra året.

Gamla slitna Säve flygplats, där Ryanair höll till förr i världen, skulle förvandlas till världens första storskaliga industri för elektriskt drivna flygplan.

Planerna fick stor betydelse – inte minst som ett bevis på Göteborgs goda konkurrensposition inom området grön omställning och elektrifiering. Forskning och utveckling skulle nu också bli tillverkning med många arbetstillfällen.

Extra kittlande var det att det gamla problemflygfältet på Hisingen som nu skulle bli centrum framtidens flygplansutveckling.

2014 hade flygfältet hastigt och mindre lustigt fått stänga på grund av att landningsbanan inte uppfyllde säkerhetskraven. Ägarna, bland annat Göteborgs stad och AB Volvo, skulle behövt investera stora belopp för att rädda kvar det kommersiella flyget. Och det var kanske inte riktigt kärnverksamhet för en kommun som ligger granne med internationella flygplatsen Landvetter.

Flygfältet och omgivande markområden hamnade först hos Serneke och sedan hos Castellum. Båda bolagen såg stor utvecklingspotential och värde i möjligheten att skapa ett nytt stort logistikcenter nära Göteborgs hamn.

Satsningen på ett utvecklingscenter för elektrisk mobilitet med bland annat Chalmers och Rise som aktörer var också intressant.

Projektet gavs namnet  Gateway Säve.

Som grannar planerades Volvo Cars och Northvolts batterifabrik.

Men nu verkar det som att troligen finansiellt pressade Castellum drar ner på ambitionerna på flygsidan. Fastighetsbolaget är inte berett att investera i landningsbanan på Hisingen. Elflygstillverkaren söker därför en ny etableringsort. Göteborg går miste om utveckling och 500 industrijobb.

Små techbolag som sett fram emot att vara en del av världsledande teknikutveckling uttrycker sin frustration på sociala medier, vilket Realtid har skrivit om:

”Det är ofattbart. Blir sällan upprörd men att förlora Heart ifrån Göteborg är ju vansinne.”, ”Bojkotta Castellum!!!”, ”Det är så galet trögt att missa en sån här chans. Bara att bälta och åka med for the ride”, ”Det borde ligga i Castellum och Göteborgs intressen att hitta en lösning.”

Som lök på laxen kan det bli nödvändigt att återuppta processen för att framtidssäkra blåljusflyget. VGR:s ambulanshelikoptrar håller till på Säve. Chalmers flygklubb och andra privatflygare riskerar möjligheten att bedriva sina verksamheter. Det väcker också mycket ilska.

Prestigeförlusten för Göteborg ska inte underskattas. När satsningen presenterades använde Heart Aerospace  det slitna ordet ”världsklass” för att beskriva Göteborgs forskningskluster inom elektromobilitet.

Jag citerar Sofia Granlund, COO vid Heart Aerospace, i pressmeddelandet:

”Castellums och Göteborgs stads ambition för Gateway Säve är verkligen unik, och det är därför vi har beslutat att etablera vår nya tillverkning här.”

3

Trea på listan får bli ett spöke

Den här gasten går igen från 1990-talet: Riskerna med de högbelånade fastighetsbolagen.

Många som nu är aktiva inom finans och fastigheter saknar egna erfarenheter av hur det är att från en natt till en annan gå från en verklighet med låga räntor, ständigt stigande fastighetspriser, höjda hyror och obegränsad tillgång till kapital.

Till en krisekonomi där stora lån ska läggas om till osäkra villkor, köparna inte längre står på kö och värderingarna faller som ett stenhus på bräcklig grund.

Vissa av de stora fastighetsbolagen har änna (som vi säger i Göteborg) samma erfarenhetshandikapp som överbelånade 35-åringar på den tidigare svårt dopade privata bostadsmarknaden.

När pengar inte kostar något är det lätt att förköpa sig och skaffa sig kostsamma levnadsvanor.

Göteborgsbolaget Balders kreditvärdighet har till exempel precis nedgraderats av Moodys till det som brukar kallas för skräpstatus. Analysen ifrågasätts dock från Balders finanschef Ewa Wassberg som i DI anser att rapporten har ”faktamässiga brister”.

Men kanske väntar en ny period av västsvenska rysningar och nationella kalla kårar.

Balders vd och huvudägare Erik Selin var dock med på 90-talet.

Det var även Hans Wallenstam. Det är en försiktig herre. Strax före midsommarafton förra året intervjuades han i Dagens Industri om sitt perspektiv på inflationen, Riksbanken, ras i börsens fastighetsaktier, konjunkturen – och risker.

Hans Wallenstam talade om stigande räntor som en tillnyktring efter centralbankernas ”extrema experiment med gratispengar som bidragit till att blåsa upp värden på tillgångar som fastigheter”.

Men han varnade också för att Riksbanken skulle kunna vara kvar i en övertro på räntan som en metod för att bekämpa inflationen.

Om räntan höjs för mycket, utan att inflationen låter sig påverkas, kommer både konjunkturen, bostadsmarknaden och byggandet att knäckas. Och det kan ju vara så att inflationen denna gång orsakas av andra grejer än de gamla vanliga.

Och det är väl precis vad vi ser nu, ett knappt år senare.

Riksbanken tycker sig inte ha så mycket att välja på. När Fed i USA och ECB höjer räntan behöver Sverige följa efter. Men det finns en annan bild som börjar få fäste i den offentliga debatten:

Företagen riskerar att ta för mycket stryk. Konkurserna ökar för snabbt. Människor blir av med sina jobb och oron på arbetsmarknaden tar fart med större krav på kompensation för stigande levnadskostnader i form av räntor, mat och hyror.

Utan att inflationen ger med sig.

Då går vi ur askan in i elden, bostadsprisernas fall blir oerhört mycket större än vi sett hittills och staten får öppna sin gamla sunkiga bankakut.

4

Fjärde platsen borde nog vara första

Jag valde att toppa listan med lokala rysare. Men de ökade spänningarna mellan USA, övriga västvärlden och Kina slår allt annat i dysterkvistväg.

Då är det förstås även direkt kopplat till ryssarnas krig mot Ukraina – och till risken för ett världskrig med alla de tre stora försvarsmakterna inblandade.

Det är nästan ofattbart att vi nu behöver tänka i sådana banor. Men tyvärr är det en realitet.

Spänningsnivån trappas upp dag för dag i det storpolitiska spelet. Detta är en mycket större fråga än vad som ryms att diskutera här. Men låt oss konstatera att misstron mot Kinas agerande på den globala arenan ökar riskerna för en förtroendekris för några av Göteborgsregionens största och viktigaste företag och arbetsgivare.

Om jag säger Geely, Nevs, Lynk & Co, Polestar, Volvo Cars och AB Volvo är det inte för att misstänkliggöra just dessa företag. Men det kinesiska ägarinflytandet kommer att vara föremål för en misstro som riskerar att växa sig allt starkare.

Särskilt när Säpo talar klartext om hur staten Kina uppfattas som ett växande och långsiktigt hot mot Sverige.

Kina är en stor och viktig marknad för Göteborgs fordonsindustri. Det gäller förstås även USA. Det går inte att bortse från att de spända relationerna mellan väst och öst kan skapa svårigheter för Göteborgs näringsliv.

Men det är kanske det minsta problemet i sammanhanget.

5

Det finns flera kandidater

Det röriga läget i kommunalpolitiken är en given kandidat. Under den rubriken ryms de evighetslånga diskussionerna om hur Scandinavium ska ersättas, de skenande kostnaderna för att stabilisera Skeppsbron så att det går att bygga bostäder på en av de mest attraktiva ytorna i city, den förvirrade diskussionen om småhusbyggandet i Björlanda eller ankdammsdebatten om höghus kontra så kallade klassisk byggnadsstil (vad nu det är för något).

Men priset går till en annan verklig evighetsdebatt; snabbtåget mellan Borås och Göteborg.

Den här texten är redan på tok för lång, så jag ska inte ge mig på att reda ut hela järnvägsfrågan. Men med den nya regeringen dog den västsvenska drömmen om järnväg för höga hastigheter till Stockholm via Borås och Jönköping – och lika snabba förbindelser över Malmö/Köpenhamn ut i övriga Europa.

Den kanske ännu mer avlägsna, men angelägna, drömmen om Oslo-Göteborg-Köpenhamn-Hamburg lever fortfarande (kanske inte i Stockholm). Men hur i hela världen kan det vara så svårt att få till en järnväg värd namnet som binder ihop Västsveriges största städer?

I december pausade regeringen planeringen och gav Trafikverket i uppdrag att snabbutreda en pendlingsjärnväg i stället för att göra sträckan till en del av helt nya stambanor.

Efter det dramatiska beskedet lyckades till sist sex västsvenska kommuner, inklusive den tidigare bromsklossen Härryda, tillsammans med Västra Götalandsregionen formulera en gemensam kravlista på en sådan järnväg.

De kallar det för ett ”positionspapper”. Konkret är det en och en kvarts a-fyra med åtta hyfsat självklara punkter som bland annat målsätter hur stor andel av pendlingsresorna kollektivtrafiken ska klara av, hur lång tid det får ta att resa mellan städerna och att det ska finnas stationer i Mölndal och vid flygplatsen.

Kan det vara så svårt att leva upp till? Lita på det.

Bokmanuset växer fram 

Annars då? Jovars, det flyter på. Mitt bokprojekt lever fortfarande, fast i ny form. Det produceras ord i stora mängder. Bokstäver sorteras på alla möjliga sätt. En arbetstitel har formulerats.

Det ser ut att bli en roman om förändringar i vår tid, i alla andras tid och i det som mina barnbarn troligen kommer kalla forntiden.